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越野:达喀尔,越野版“老友记”

2014-05-07 15:56 来源:《极限户外》杂志 作者:极限户外杂志

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达喀尔像一个老朋友一样,伴随每个热爱赛车的车手和车迷,每年的一二月份,它都如期而至,成为全世界车手和车迷一年中最期待的节日,我想达喀尔之乎车手的意义与春节之乎中国人的意义是差不多的吧。每年都有不一样的精彩,无论是成功的喜悦,还是伤痛失败的
达喀尔像一个老朋友一样,伴随每个热爱赛车的车手和车迷,每年的一二月份,它都如期而至,成为全世界车手和车迷一年中最期待的节日,我想达喀尔之乎车手的意义与春节之乎中国人的意义是差不多的吧。每年都有不一样的精彩,无论是成功的喜悦,还是伤痛失败的泪水,都是达喀尔给我们的收获,车手间像老友聚会一样,比赛的成绩不是最重要的,重要的是我们又相聚了,我们又征服了无数残酷路段,一路上,有老友在,战斗不再孤单,车手间的友谊已经超越比赛成绩带来的荣耀。残酷的赛段,荒无人烟的沙漠,一路优美的风光,不时出现在镜头里的硕大仙人掌,陷车,救援,超车,互助,香槟庆祝,等等,这些都成为车手和车迷共同的美好记忆,它们像老朋友一样如影随形。


36届达喀尔拉力赛于1月5日至18日举行,阿根廷当地时间1月5日车手们从阿根廷国脚梅西的家乡罗塞里奥发车拉开为期两周的挑战之旅。和前几届比赛相比,今年的各组别竞争更加激烈,来自52个国家的650名车手参加,407辆赛车进行4个组别的争夺。哈弗达喀尔车队和周勇作为2014年中国军团代表。
今年阿根廷和智利继续作为赛事的主办国家,而玻利维亚取代了秘鲁成为今年的第三个举办国。从赛事的路线来看是南——北——南的走势,与2011年较为类似。今年共设置了13赛段和一个休息日,汽车组赛段和行驶路段总里程数为9374公里,较去年增加了近1000公里,其中有近一半的赛段在阿根廷境内,并且地处安第斯山脉的东面,沙漠、戈壁、雨林、沼泽不同的地貌考验车手们的发挥。而翻越海拔超过5000米的安第斯山脉之后则进入智利境内,阿塔卡马沙漠百年难逢甘露让车手们充分体会沙漠和戈壁的乐趣,而在这几个赛段也是拉开差距的大好时机。
虽然今年汽车组和卡车组不会进入玻利维亚境内稍显遗憾,但摩托车与四轮摩托车组依旧会踏上这片神秘的土地。此外,今年的长距离赛段明显增加对赛车的稳定性、车手体能提出严峻考验。
 
发车仪式,感受阿根廷式热情
阿根廷人对于赛车的狂热之前从2014 dakar拉力赛开幕式上就能看出来,而且这些人对于发车的过程也已经很熟悉,每个熟悉的车手出现的时候他们的欢呼声和口哨的声音都不相同。
达喀尔的发车台上一般都有不少的特色节目助兴,比如传统的军乐队表演、影视明星登台助兴、南美的特色探戈等等,今年的表演则是一架老式的小型双翼机拉烟,从技术水平上来说这个家伙做的确实不赖,但是好像有些玩过了头,有时候他俯冲下来再拔高的时候几乎是擦着我们脑袋上的树梢过去的,今年的达喀尔现场高楼林立树木高大,这小子要是一不留神玩漏了可就是个大事件。但是组委会好像对这个并不担心,一切吹拉弹唱照旧,我想现场里除了那个航拍的直升机总是得在这个家伙拉的烟里飞来飞去不爽以外,其余的人可都是看的过足了瘾的。
达喀尔这该死的发车仪式从日照当午就开始了,一直弄到快半夜三更都没有结束,这点和注册和车检的遭遇一样;摩托组和ATV在混发之后,最好的30名选手留在了最后没有发出,他们要等着和汽车组的前20名一起发,所以如果你不了解达喀尔的话,你会觉得这个发车仪式简直是混乱不堪,各种各样的赛车不分组别的乱发,让人一点摸不到头脑。
摩托车手的前三位在一起上台发车,despres和coma两个老搭档兼老冤家一起上了台。这回两个人一个代表KTM一个代表YAMAHA,变成了名副其实的对头,加上法国人和西班牙人在历史上素有间隙,所以两个人一边貌合神离的笑着示意,另一边还要热情的向观众们招手,然后就各奔东西的各自散去了。从明天开始两个人将会在赛道里进行激烈的拼杀,但就越野摩托车这项运动来说,在我们这个蓝色星球上能够跟得上他们俩步伐的人绝对少于10人,所以2014达喀尔又会是这两个人的天下,然后加上pain、rodrigues、lopez等几个人的搅局,所有这些加起来就是今年摩托组比赛的节奏了。
达喀尔的发车台上总是会有一些奇异的景象——其实只是我们臣服于领导意志下太久已经失去本该有的个性和人格,而达喀尔则是另外一个极端,他把每个参赛者的个人意愿无极限的进行了发挥,甚至组织者自己对很多失去也表现的毫无顾忌;车手可以穿着短裤和沙滩鞋上台,组织者们则可以随意做出更多在我们看来不合体统的事情,难道说“这不科学”吗?达喀尔就是为了找回自己,就是一场欢乐的聚会,如果在这个快乐的舞台上还要压抑自己,那么达喀尔永远都做不到自己目前的辉煌。
于一个热爱生活的人来说,观看一场达喀尔比赛的开幕式是笔非常划算的买卖;组织者不但悉心策划了这场游戏,还免费为我们带来了off road车界的几乎所有精华,还有各种盛大的表演、南美洲最盛产的美女如云、我们这蓝色星球上最狂热整齐划一的欢呼和你在别人眼中的各种艳羡,这种满足感和沉醉感会让人激发一种极度的自我陶醉,这种愉悦感是地球上少有的几个活动才能赐予你的。所以当你决定加入达喀尔这个大家庭并且成为其中一员时,无论它有多么的艰难困苦,你都要学会用一种享受的心态去好好的浸透,如果你不能欣赏其中的美妙和精彩,那么在那些疯狂的拥趸眼中你绝对是个十恶不赦的混蛋。
如果你说拍个比赛很辛苦,站在那儿半天举着长枪短炮累得不行,那么请看看发车台上这两个亭亭玉立的姑娘,从日照当头开始她们就站在那里几乎一动不动,一直到夜幕降临卡车组不走发车台后,她们的工作才算是结束,比起她们至少我们还有些活动腿脚的机会。南美人民是世界公认的慵懒,但是如果他们做起自己喜欢的事情会远比我们中的很多人辛勤,而如果你不喜欢的话,又何苦把自己弄得痛苦万分?
 
“驶入”玻利维亚,穿越“天空之镜”


2014年达喀尔拉力赛进行到第七个比赛日的争夺,将首次“驶入”南美腹地玻利维亚,车手们能够在美丽如梦如幻的“天空之镜”乌尤尼盐沼上驰骋。尽管出于种种原因,本届比赛在玻利维亚境内的唯一一个赛段只安排了摩托车组和四轮摩托组,但对于有着34年历史的达喀尔拉力赛来说,今天绝对是值得浓墨重彩的一天。
在第七赛段中,汽车和摩托车的路线暂时“分道扬镳”,其中,汽车/卡车组从萨尔塔(Salta)出发,最终回到萨尔塔;而摩托车/四轮摩托车组从萨尔塔出发后,则会一直北上进入玻利维亚境内,终点为玻利维亚的乌尤尼(Uyuni)。
本次比赛,玻利维亚取代秘鲁,成为达喀尔的举办国之一,这是达喀尔版图上的第28个国家。玻利维亚位于南美腹地,平均海拔超过3000米,是世界平均海拔最高的高原国家。也正是因为这样的特点,让达喀尔拉力赛一直望而却步,早在2012年,组委会就酝酿将路线延伸到玻利维亚,2013年甚至路都勘好了,但是由于海拔的原因最终放弃。今年,执着的达喀尔组委会终于找到了一个折中的办法,那就是把比赛线路分成摩托车和汽车两条,虽然增加了筹办和组织的难度,但却让达喀尔拉力赛拥有了一处前所未有的风景,一处迥异于人们印象中达喀尔黄沙戈壁的风景。
这处风景,就是玻利维亚波托西省西部高原内的乌尤尼盐沼。乌尤尼盐沼长150公里,宽130公里,面积9,065平方公里,为世界最大的盐层覆盖的荒原,边缘有盐场。主要盐场间有公路相通。每年冬季,它被雨水注满,形成一个浅湖;而每年夏季,湖水则干涸,留下一层以盐为主的矿物质硬壳,中部达6米厚。人们可以驾车驶过湖面。尤其是在雨后,湖面像镜子一样,反射着好似不是地球上的、美丽的令人窒息的天空景色,这也就是传说中的“天空之镜”。而且海拔5300米高的tunupa火山也在这一赛段中,如果天气允许的话,车手们将会在火山旁看到一个梦幻般的仙境!
 
群雄争霸,赛场风云变幻
达喀尔组委会在宣布第36届达喀尔拉力赛的同时,也揭晓了参赛车手的名单,而这份名单给车迷带来了不少的惊喜。德普雷加盟雅马哈,卡斯特加入科马所在的KTM车队,阿尔阿提亚重返X-Raid车队展开与队友彼得汉塞尔的争夺战,由于车手从去年一月开始的频繁“转会”,本届达喀尔势必为车迷呈现一场风云变幻的拉力赛。


MINIX-Raid战队布置“群狼战术”
包揽过往两届汽车组车手、车队总冠军的MINI X-Raid车队继续加大投入,他们将在2014年总共派出12队人马出征,分为Monster Energy X-Raid车队与X-Raid车队。
Monster Energy X-Raid车队有4对车手,并且名将云集,领军人物自然是11次达喀尔拉力赛总冠军纪录缔造者彼得汉塞尔。作为2014年汽车组总冠军的头号热门,法国人的目标也是代表老东家连续三次染指最高殊荣。
X-Raid车队中共有8对车手,被众人所熟知的当属2011年汽车组总冠军卡塔尔人阿提亚,另外一位,也是我们中国车迷最为关注的车手,自然是周勇。
 
长城哈弗车队:打造“双外援”组合
卡洛斯·索萨,车迷一定非常熟悉了,他已经两次代表哈弗车队出战达喀尔拉力赛,并在2013年取得了汽车组第6名的佳绩,这也是中国车队的车手取得的最佳达喀尔战绩,2014年他与领航员葡萄牙人米格尔驾驶306号赛车再次向历史记录发起冲击。另一辆战车将由克里斯蒂安驾驶,这位名不见经传的法国人在摩托车、汽车、达喀尔等多项不同类型的越野赛事中都取得过不错的战绩。领航员让·皮埃尔,他在2012年曾与卡索萨搭档,代表长城哈弗出战,最终拿到了汽车组第7名,刷新了当时中国车队在达喀尔拉力赛上的最好战绩。
 
丰田:重整旗鼓,冲击MINI
虽说MINI“战团”已经强大到了“恐怖”的程度了,但也不能掉以轻心。曾经在2009年驾驶大众途锐赛车夺取首届“南美达喀尔”汽车组冠军的德维里尔斯,就在重重阻隔之下驾驶Imperial丰田Hilux赛车拿到了2013年汽车组亚军,打乱了MINI计划包揽前三的如意算盘。
 
红牛SMG巴吉:王牌车手卡洛斯·塞恩斯
虽然卡洛斯·塞恩斯已不在汽车厂队效力,但西班牙人的影响力并没有减退,一举一动依然备受关注。2013年达喀尔拉力赛上,塞恩斯首度与阿提亚联手,双双驾驶红牛巴吉(Buggy)赛车出战,遗憾的是塞恩斯在第6赛段遭遇意外,早早退赛。不过他与车队并没有因此分道扬镳,反而继续加深合作,2014年塞恩斯驾驶303号红牛巴吉赛车,向着又一个汽车组总冠军出发。
 
戈登:美国人的悍马情节
2006年达喀尔拉力赛上,戈登驾驶一部彪悍的悍马赛车闯进了人们的视野,虽然首次参赛以退赛的方式结束,但戈登和他的悍马赛车给人留下了深刻印象。随后6届(不包括被取消的2008年),一直驾驶悍马赛车出战达喀尔拉力赛的戈登不断取得优异战绩,特别是2009年赛事首度来到南美大陆,戈登就取得了汽车组总成绩第三名。
 
福特:不仅是“重在参与”
2014年的比赛中,车迷还能看到福特精心打造的一部皮卡赛车——Ranger,届时阿尔瓦雷兹和维瑟尔将分别驾驶308号与329号两部厂车出战。
 
卡车组:移动堡垒——卡玛兹车队
自达喀尔拉力赛2009年移师南美大陆以来,卡玛兹车队只在2012年失手给依维柯车队,其余四届全部以绝对优势夺冠,并充分展现出了集团优势。在2013年首次夺得冠军的尼古拉耶夫(Nikolaev)在2014年的比赛中驾驶象征荣誉的500号卡玛兹赛车开始自己的卫冕征程。
曾在2012年挑落卡玛兹军团的荷兰名将德罗伊·吉拉德(De Rooy Gerard)在2014年驾驶501号依维柯赛车再次与俄罗斯人展开一番你争我夺。另一位俄罗斯名将范·金科尔(Wuf Van Ginkel)会驾驶改进后的511号Ginaf赛车向冠军发起冲击,以及MAN、TATRA等多支车队的众位好手,也都展现出了要向卡玛兹集团“过过招”的态势, 2014年达喀尔拉力赛卡车组必定形成更为激烈的竞争。
 
摩托车组:雅马哈、本田欲颠覆KTM王朝
远的不说,就从2009年达喀尔拉力赛转战南美大陆以来,KTM包揽了摩托车组过往5届车手总冠军,说的更具体一点的话,就是被科马(2009、2011年车手冠军)和德普雷(2010、2012和2013年车手冠军)两位车手瓜分了,有了“双保险”,加上车队的全力支持,其他车手也很难有所作为。
因伤退出上届赛事的科马现在已经准备就绪,他(2号)将与队友上届亚军法瑞亚(8号),上届季军洛佩兹(5号)和卡斯特乌(9号)重新组建起强大的KTM厂队,但能否延续KTM“王朝”,要看另外一个关键人的表现——德普雷。2014年达喀尔拉力赛上,法国名将德普雷不再代表KTM出赛,而是转投了竞争对手——雅马哈。
而时隔24年,本田以厂队身份出现在2013年达喀尔拉力赛上,尽管只是“小试牛刀”,但三部摩托车最终以第7、第8和第40名完赛,还是显示出了不错的竞争力与底蕴。
因此,本田决定在2014年达喀尔拉力赛上加大投入,保留上届车手阵容的前提下,再招入保罗·孔卡伍兹(10号)和胡安·巴雷德(3号)这样的实力干将,以扩充车队阵容,并已将摩托车组的车手、车队冠军视为终极目标。
 
 “双马”称雄,哈弗连续三年进前十
1月19日,2014年达喀尔拉力赛在瓦尔帕莱索落下大幕。经过连续两周13个赛段的争夺,四个组别的冠军终有归属,MINI车队的中国车手周勇/潘宏宇虽然在收官赛段又发生事故不过最终还是坚持完赛,并将总排名定格在31位;哈弗车队的法国外援克里斯蒂安则以第8名结束征程。MINI车队在汽车组大获全胜如愿包揽前三,来自西班牙的纳尼-罗马粉碎了彼得汉塞尔的12冠梦想成为了达喀尔历史上第三位在汽车组和摩托车组都有过夺冠记录的车手,另一位西班牙车手科马则成为了摩托车组的总冠军。
  收官赛段车手们从拉塞雷纳出发,南下至瓦尔帕莱索冲线。连接赛段为378公里,特殊赛段是157公里。在冲向终点前车手们需要爬上一个长满仙人掌的山丘,接近终点时车手们难以抑制的喜悦可以理解,但根据统计,每年都会有一些车手在最后时刻掉链子,因此保持谨慎的态度是必须的。今天等候在发车席的摩托车共有78辆(开赛时有174辆)、四轮摩托车组15辆(开赛40辆)、汽车组62辆(开赛147辆)、卡车组50辆(开赛70辆)。
  由于汽车组中彼得汉塞尔反超MINI车队队友罗马26秒,使得以往形式大过实质的最后一个赛段罕见的出现了竞争味道,当然摩托车组、四轮摩托车组和卡车组的总冠军悬念已经不大。开始后不久阿尔阿提亚便冲到最前领跑,罗马和彼得汉塞尔依次跟在后面。稍后不久,霍洛维茨又冲到最前,但彼得汉塞尔依然在罗马后面,不过行驶到110公里附近南非名将德维里尔斯占据领先位置,并最先冲线最终以1分57秒07的成绩获得收官赛段冠军。
  彼得汉塞尔在133公里附近干脆停车等待队友罗马和阿尔阿提亚准备一起冲线,最后西班牙人纳尼-罗马如愿以50小时44分58秒成为了2014年达喀尔赛汽车组冠军,这也是他继2004年后再次赢得达喀尔赛总冠军头衔,不过当时他参加的是摩托车组,罗马也因此成为继休伯特-奥里奥尔和彼得汉塞尔之后第三位在摩托车组和汽车组都能赢得总冠军的车手。11冠王彼得汉塞尔的三连冠梦想因执行车队全盘计划而破碎,他落后了罗马5分38秒,另一位前冠军车手卡塔尔王子阿尔阿提亚排名第三。X-raid车队的MINI赛车如愿包揽前三,实际上在总成绩榜前10位中该车队占据了7席位置。
  今年转会到MINI车队的周勇在进入特殊路段90公里附近,因为一次犯错不慎再次发生撞车事故,一度被怀疑可能会影响卡车组的比赛进程,虽然最后坚持完赛,不过用时达到2小时41分13秒,最终排名赛段第47位,在被累积加罚2小时后总成绩定格在74小时19分03秒,以第31名的成绩结束2014达喀尔征程,因为在第4和第10赛段发生了两次重大事故,周勇遗憾的没能打破自己之前保持的19名的最好成绩纪录;中国哈弗车队的法国外援克里斯蒂安本赛段以第6名的成绩完赛,最终以56小时20分48秒获得第8名,并且与排名第7的波兰车手达博罗夫斯基仅有1分25秒的差距。
  在卡车组的最后一个赛段争夺中,捷克选手罗普拉伊斯笑到了最后,依维柯车队的荷兰人德罗伊以2分25秒之差第二个抵达终点。卡马兹队的俄罗斯选手尼科拉耶夫以微弱劣势获得第三名。卡车组的总冠军由卡马兹车队的俄罗斯车手卡尔西诺夫夺得。德罗伊以3分11秒之差获得亚军。尼科拉耶夫拿到了这个组别的第三名。
  在摩托车组的争夺中,昨天因赛车故障而失去夺冠机会的本田车队西班牙人巴雷达夺下了最后一个赛段的冠军。雅马哈队的法国人帕因以40秒之差第二个完成比赛。巴雷达的队友、葡萄牙人罗德里格斯也登上了分段赛的领奖台。
  早已将冠军收入囊中的KTM车队的西班牙选手科马心态平静,一路求稳第18个完成比赛。科马最终以1小时52分27秒的领先优势获得摩托车组的冠军,队友和同胞彼拉多姆斯赢得了这个组别的亚军。雅马哈队的帕因拼到了一枚铜牌。
四轮摩托车组比赛中,早已锁定胜局的雅马哈车队智利车手伊格纳西奥·卡萨雷再次拿到冠军。本田车队的荷兰车手胡塞尼以54秒之差第二个抵达终点,雅马哈车队的波兰人索尼克名列第三。卡萨雷最终以1小时26分49秒的领先优势赢得四轮摩托车组比赛的总冠军,他的波兰籍队友索尼克依然未能实现称霸达喀尔拉力赛的梦想,只拿走了亚军。胡塞尼的第三名让本田队最终未空手而归。
 
周勇的达喀尔历险记 
2014年的达喀尔拉力赛是周勇自2005年以来第八次踏上了达喀尔征程,本次他代表X-Raid车队驾驶车号为319的MINIALL4Racing赛车参赛。他是中国车手在达喀尔拉力赛最好成绩的开创者和保持者,三次获得第19名的成绩。在平均完赛率不到50%的达喀尔拉力赛中,周勇完赛率达到了100%。达喀尔组委会种子选手名单(Priority Driver List)中唯一的中国车手。
连续征战半个月之后,达喀尔拉力赛迎来最后一站比赛,只有157公里的赛道。总成绩31名,还翻车两次,这样的成绩对于周勇来说并不理想,可是谁也挡不住他“上头条”。达喀尔比赛的最后一个赛段,罗马首次夺得汽车组冠军,但是在媒体区各国记者都在议论,周勇真可谓是卡车公敌!


  十三赛段结束后,MINI赛车车手周勇面对记者称,前面突然间有一个弯道,下面要不就是下山,要不就是碰到石头,结果内侧的一个弯一踮,赛车就翻过来了,翻过来然后把后面赛车都挡住了。
正是周勇的赛车挡在了路中间,后面的卡车根本别想过去,达喀尔的最后一节路段上出现了少见的堵车现象,后面还连续排了八辆赛车。周勇急了,后面的卡车更急,因为他们指望着去冲击冠军。
周勇笑着说,也算是一个经历吧,总好过放在那里没人理你(因为你把路堵上了)把路堵上了,但我不是故意堵路,没那么好的技术,一定能堵住路。
  然而后面堵住的,正是曾经撞翻周勇的KAMAZ卡车,这次也算还了周勇人情,八辆赛车的车手下车帮忙推车,也没有把赛车翻过来,最后还是卡车用绳子把赛车翻了个身。
  可以说,周勇“堵路”是最后一个赛段的小插曲,然而周勇在面对记者采访时,最由衷感谢的仍是MINI赛车车队,在之前的一次翻车事故中,车辆只能用四个字“惨不忍睹”来形容,在经过MINI赛车技师连夜抢修,六个小时后319号赛车可谓是“满血复活”,周勇才能顺利完赛。
对于目前取得的成绩,周勇总结,应该更早的跟赛车进行磨合和熟悉,这样才能在冠军车队发挥最大的作用。
翻车之后我跟504的车手见过一面,在达喀尔组委会举办的辩论会上,他装出了一副极度无辜的样子,两手一摊、双肩一耸,似乎跟自己无关的样子。还极力讨好我们说,如果我看到一辆MINI的赛车,无论如何也要让!但是恰好我们在进入赛段之前忘了开车载摄像机,这是唯一忘掉的一次,所以并没有足够的证据告诉组委会他干了什么。
  组委会查到了我们按超车警报的纪录,30公里一直在按,但是无从查到他违章违纪的行为依据。可是卡车的后视镜有多么大?而且是在烟尘之上的,他没有任何理由看不到。当时是在一个右5的弯道上,他一下子开过头了,错过了转弯点,我一看这么好的机会,还以为他终于良心发现,让我超了呢,赶紧加速进弯,但没想到的是,它又拐回来了,而且向着我的车头压了过来。我也不能真跟它撞啊!而且撞也撞不过它,所以一打方向盘,就叮叮当当地向右边翻了出去。
  当时我一看到车的这个样子,感觉完了,这下肯定要退赛了!当时右眼被座椅靠背、头盔和眼镜挤了一下,充血了,什么都看不见,只有左眼是好的,但是这样一来我就没有了立体感,看什么都不对劲了。这么重的伤,我以为肯定要退赛了,眼球都掉出来了嘛!后来跟小潘互相检查了一下,还行,起码表面上看没什么大碍,应该没留什么残疾。
  休息了十多分钟,我们开始检查这台赛车,四根避震都是直的,只是车架和外观的损失大一些而已。然后又发现车的左面其实没什么伤,只不过右面伤得比较厉害。再看右面,前轮其实没问题,只是轮毂坏了,这换一条轮胎就行了。右后轮比较惨,又是轮毂碎了,缠在了刹车盘上,然后就是有电但打不着车。我们有了上一次的经验,用自带的手动千斤顶把车升起来,费了两个小时左右的时间,把右后轮拆了下来,发现轴承全部都碎了。这就只能等待T4卡车来救我们了。换上了新的轴承和轮胎之后,赛车仍然无法打火,但好在距离终点已经很近了,卡车可以把我们拖过去,然后赶回大营急救。到这个时候,我才有了一点点的希望:看起来,假如我们维修给力的话,这车还有救,我还能完赛。
  这时候小潘就一直在跟技师打电话沟通,在等待T4的时间我们先进行自救,把该拆的拆了,该换的换了,等待T4来救我。到达大营是半夜12点,维修技师一干人等都等着呢,我们赶紧去睡觉。第二天早上6点半我们来大营,第一眼看到这台车的时候就惊呆了,完全是一台新车。
  在这过程中还有一个小插曲,半夜回到大营的时候,组委会要求我必须到医疗组的帐篷去接受全面的检查,以确保我的身体没有隐患,真的还能继续比赛。他们把我浑身上下全都给仔细检查了一遍之后,还拿着像一根教鞭一样的手指头在我浑身上下戳,一边戳一边问我疼不疼?其实哪儿都疼,但是我怕他不让我继续比赛了,只能忍着疼,强装笑脸,说这不疼那不疼,哪里都不疼,其实哪里都疼!
  这一夜我们只睡了两个多小时,第二天进了赛道才知道有多么难受,一个是我的眼睛完全充血了,一到要转弯的时候,眼前就瞬间一黑,有那么半秒钟的黑屏,什么都看不见。另一个就是随便颠一下,左边肋骨就疼得跟被人抽走了一样,我估计应该在骨折和骨裂之间吧,但是这是什么时候?我怎么着也得把最后这两个赛段跑完了再说啊!
  昨天跑了个21名,今天还算不错,又跑了个15名出来,其实我翻车的时候也还行,当时已经是16名了。我现在可以用一种非常冷静的心情去完成比赛,不着急了,但是也仍然可以跑得非常快,完全不停车,就用高胎压去完成比赛,结果成绩还真的很不错。现在我对成绩已经没有任何想法了,估计能追到30名左右,如果能追进30名以里,那就是烧高香了,但已经没有什么实际的意义,即使在31名以后,也算是非常不错的成绩了,因为我在本届比赛遭了三次大难,每次都在5个小时以上,再加上罚时2小时,总共丢了18个小时,能够完成比赛,已经实属幸运。
尽管成绩并不理想,但是我通过这次参加MINI车队,确实学到了太多的东西,从一开始报名的组织管理,到试车、训练、团队建设……以及在每个赛段中对这辆赛车的熟悉和学习,每个赛段的各种故障和事故等等,都让我有了非常大的经验和教训。
此刻,我已经没有更多的想法,来到达喀尔,就是来历险,来历练,来让自己的人生更加丰富多彩、不曾虚度。老天给了每个人100年的寿命,我只希望我这100年能够因为这些磨难而辉煌。爹妈在我人生的第一天就给我“勇”的命名,那就是在用一生一世来提醒我:如果我不够勇敢,谁替我坚强?
 
哈弗五年征战启示录 
哈弗车队已经是连续第五年征战达喀尔了,第一次他们只是个连规则都不大懂的小学生,聘请了一位中国车手及其翻译,给了他一台保定牌照的H5就撒手不管了。第五次他们派出了庞大的比赛及后勤团队,仅媒体车就开了两辆,最终收获了一个赛段冠军及连续三年进入前十的殊荣。在哈弗如此辉煌的战绩面前,其他中国厂商简直可以说是爱恨交加,门槛被哈弗抬得如此之高,让别人如何染指这块禁脔?
一、达喀尔的精神
收车台后,是一栋有着重要历史纪念意义的建筑——ARMADA DE CHILE,这不禁使人想起了当年西班牙无敌舰队的辉煌。从殖民时代以来,在南美各国风起云涌的独立运动之外,这片土地上几乎没有发生过战争,两次世界大战他们都是局外的观摩者,但也并没有借机大发战争横财,至今仍然过着自给自足的小日子。他们信奉上帝,很容易满足,在无论怎样艰难的日子里都能找到自己的生活乐趣。即使不能亲自驾车去征服安第斯山脉和阿塔卡马沙漠,那么就坐在赛道边看别人豁;如果没机会到赛道边去,那就坐在家门口看赛车经过;如果看不到赛车经过,那么就跟媒体车后勤车合影留念好了;如果实在没机会跟达喀尔挂上钩,在收车经过的街边打开窗口挥手致意也会让自己充满了与有荣焉的成就感……这就是达喀尔从非洲转战南美却未发生南橘北枳悲剧的重要人文基础。
在讨论达喀尔的文化内涵之前,我们且看收车台背后的故事。首先,这台大戏只有一个主角,那就是车手,没有高低贵贱之分,所有回到收车台上的都是英雄,奖品几乎没有什么物理价值,就是那么一个木乃伊般的小金人,估价5美元,当然它的精神意义自不待言。在这收车台上,巴切莱特总统及其身边的一帮政治局常委们也不过是配角,只是来衬托红花光芒的几片绿叶而已。其次,所有的观众都可以近距离地来到收车台下,组委会和当地政府早早立好了栏杆,只要你不跑进场内去强吻车手,就不会受到任何管制,大家在台上台下是一样欢乐的心情。另外,在收车台下,还有一个铁栅栏圈起来的6平米“特区”,里面躺着一位女流浪者和她收养的流浪狗,这位女王显然不喜欢赛车也不爱热闹,但现代版第欧根尼的生活没有受到任何的打扰。尊重赛手、尊重粉丝、尊重反对者,这三种尊重就是达喀尔的精神。
与往年一样,达喀尔的滚滚铁流在南美大地上淌过,后面跟着两家组委会外包的保洁公司,专门负责清理沿途垃圾,无论它是不是达喀尔制造、留下的,达喀尔不干那瓜田李下的事情,不给任何批评者以口实,它热情而大气,严谨而自律。光转播费一项,每届就有2亿欧元的净收入,请问,它如果还不能赚钱,天理何在?
 
二、达喀尔的光芒
在这个世界上,除了达喀尔之外还有N多种汽车和摩托车的赛事,比如说,WRC是拉力赛的最高殿堂,而且一年多站,有着更连续性的广告效应,更受汽车厂商青睐,可是它的难度有限,不似“死亡游戏”那么扣人心弦。再比如说,WTCC是汽车运动的惊险钢丝,单圈只要差上个零点几秒,你就输定了,但是它与F1一样,没有未知性,资深的车迷甚至可以背得出来每个大赛场的每个弯的全部数据。还有勒芒耐力赛、澳门大赛车的全品种运动会等等,虽然各具特色,但赢家都是最后的冠军而已。唯独达喀尔,能完成就是赢家,敢来的就是好汉,参赛者中一多半都是业余选手,而这正是它最独特的魅力所在。
能够完成达喀尔,是一个车手一辈子的光荣,无论名次。但是对于厂商车队来说,如果还仅仅设定这么一个初级目标就难免要贻笑大方了。然而中国人最初来达喀尔就是这样,无论是率先现身的郑州日产,还是一度中兴的奇瑞威麟,包括第一次以“龙腾达喀尔”面目出现的长城车队,最初的目标都是完赛。然而,经过了五年之后,硕果仅存的哈弗车队早已经不再满足于有一台赛车进入前十,他们的目标修订为两车均入前十完赛。不过今年他们的遗憾与惊喜一起来了,索萨未能完赛,在退赛率最高的第二赛段306号赛车未能幸免。但令人惊奇的是,他在第一个赛段就拿到了全场冠军。这个成绩显然比“两车前十”的目标要高级得多,毕竟全场下来也不过13个赛段冠军,而且基本上被彼德汉塞尔、阿提亚、塞恩斯、罗马、德维里尔斯等冠军车手包揽。只在绝世高手内部分配,外人难得偷窥。
组委会赛事主管加沃里如此评价这个奇迹:“这表明,作为一个汽车制造企业,哈弗不仅有能力在世界上最艰巨的达喀尔拉力赛上亮出旗号,而且具有巨大的发展潜力。在此前的赛事中,哈弗曾经两次获得第六名的成绩,而今年又在第一个赛段就收获了冠军,这意味着哈弗已经达到了与达喀尔其他车队、尤其是其他厂商队相媲美的一个高度。”在世界上最艰难的达喀尔赛道里镀上了赛段冠军这道金,足够哈弗车队白吃白喝三年了。
 
三、达喀尔的遗产
在收车现场,按照一般中国人的理解,冠亚季军过去之后,现场基本上就散了,或者最多看完前十名,最后上台的车手只不过自娱自乐一番而已。然而在达喀尔,一直到子夜时分,最后通过的卡车组而且并不是真正意义上的赛车只不过是为赛车拉配件的T4卡车,仍然受到满场观众的热情欢呼。这个广场本来就是为英雄庆功的,在这个收车之夜尤其名副其实。达喀尔主委会营造的比赛氛围就是让每个人都成为主角,成为自己子孙心目中的英雄、未来岁月里回忆中的难忘经历。
对于汽车厂商来说,这些并非终极目的,哈弗搭建的只是一个平台,无论周勇、索萨还是克里斯蒂安,他们披上哈弗的战袍去实现自己的人生理想,与此同时,哈弗实现的却是全球销售系统的布局与站位。在参与达喀尔之前,哈弗品牌与其他中国出口汽车没有什么本质的区别,都是靠低价战略去第三世界开发客户。但是五年之后,HAVAY的含金量随着在达喀尔战场上的光辉而翻倍增长。举例来说,假如五年前哈弗推出一款40万元的旗舰版,人们会说魏建军疯了,但是现在,假如哈弗的一个子品牌进军高端越野车市场,人们会感觉顺理成章,因为在知名度之外,它还有极高的美誉度。
毫无疑问,在达喀尔的道路上,哈弗还会一如既往地走下去。也许在它进入这项世界上最艰难的顶级赛事之初,只为开拓南美市场,只想卖车赚钱、树立品牌,丝毫没有为国争光之意,上帝也从来没有要求一个民营企业承当如此重任,在国家体育总局的奥运战略之外。但是今天,我们不得不承认的一个事实是:无论哈弗主观意愿想不想、想多少,客观上它都已经为国争光了。即使它已经变成了一个国际团队,即使它的主要战场已经放在了世界各地,它仍然而且永远是一支中国车队,总部在保定,一个白洋淀环绕着的浪漫之都。
 
中国人跑达喀尔的这十年
中国人跑过的dakar这10年:Dakar在中国的成功当然和央视的推广分不开,在中国央视的覆盖面和覆盖力度是无人可及——至少到目前为止仍然如此;在dakar十年的最初是央视的直播才促使了国内的众多企业投入到这项赛事中去,郑州日产、江铃汽车、双星、奇瑞汽车、红河车队、长城汽车……曾经有无数的中国车队和企业前仆后继的争相涌入非洲和南美的dakar浪潮之中,这其中的先辈们或满载而归或经过这些年来的大浪淘沙之后,尤其是在央视已经从全线转播dakar比赛结束之后,仍然坚持大笔投入到已经辗转南美dakar的只剩下了长城一家。
但很遗憾今天的Dakar在中国似乎进入了一个窄胡同,参与dakar比赛的中国车队似乎在这个胡同里进退维谷;由于dakar本身的影响范围问题,一个纯粹只在国内做市场的本土企业参与其中的动力似乎不足,因为央视已经在两年前退出了它的播报,而这对于各个大企业来说显然失去了一个强劲的动力,在政绩、业绩都无法体现的情况下,至少那些国企们是缺乏原动力的。但dakar并不是只在中国蠕动,相反的是它在中国的影响其实只是它在全球威力的一个微不足道的体现,至少在欧洲、南美以及非洲的影响力用巨大来形容绝不夸张,否则南美那些国家在经济并不好的境况下政府还年年出钱来办是肯定说不过去的。
成功与失败并存:车企在国际赛事中商业宣传推广的开始在央视退出之后,dakar仍然会有很强的吸引力来推动中国的企业参与,这其中一个重要的因素就是南美的市场吸引力;南美的市场在经过数年的攻克之后,大部中国车企已经能够在当地站稳脚跟,之所以很多车企能够在当地长足发展,除了中国产品逐步改变为质优价廉的形象外,他们积极的参与dakar比赛在当地所起到的宣传作用也不可小视,否则也不会有至今仍坚持大笔投入进军和准备进军dakar的中国企业了。
Dakar对于今日的大部分国人来说只是发生在地球最远端的一场汽车比赛,好也罢歹也罢,至少国人对于赛事的热情和普及度还远远达不到地球的平均水平,很多人也确实不懂赛车,所以赛车运动对于推动中国汽车产业发展的意义确实并不为众人知或者知之甚少。但南美却是个完全不同的地方,虽然南美国家的经济许多年以来停滞不前,譬如阿根廷的经济发展已经缓步很多年,但南美人对于汽车运动的认知和疯狂程度却远远超过我们。中国的民企长城就是搭着dakar列车快步前进的车企之一,如果dakar比赛在南美效果不好的话,相信长城也不会那么快把haval单独成立品牌,也不会在连续四年后继续大笔的投入赛车改造去跑2014年的dakar拉力赛。
 
Dakar拉力赛:中国车手在国内扬名的开端
在中国车厂踊跃加入dakar拉力赛之前,国内也有过wrc的分站,但和这十年的dakar相比有些小巫见大巫。正是在dakar的中国热潮后,频繁的电视转播和媒体宣传才造就了现在的一批车手明星,卢宁军、周勇便是其中声名显赫的两位。记得十年前老卢第一次代表国内厂家奔赴dakar之时,所用的赛车只是一部量产版的帕拉丁V6,所谓的赛车改装甚至连原配的自动变速箱都仍然保留着没有退换,后来在参赛之前的一再要求下才把这台车的变速箱换成手动挡,由此可见那时国人对于dakar的理解、对于长达万里的越野拉力赛理解还处于多么原始的状态;在郑州日产作为国内第一个厂家进入这个比赛之前,国内还鲜有这类新闻——更不用说专业报道了,也正是由那时后,国内才真正的开始dakar的热潮,而国内目前在公众中认知度最高的越野赛事类车手也大都是在那时开始崭露头角。
 
十年祭之后的中国:脱胎换骨的环塔与大越野的开端
dakar在中国的十年恰逢也是号称中国dakar的环塔赛八年,而这个第八年的环塔在七年之痒之后,已经算是真正的有了些“国际”比赛的味道,无论是从赛段长度、难度还是多样性来说都已经真正的具备了小号dakar版的水准。而2013年的中国越野拉力赛则从起步即高点的位置出发,在中国开启了另外一种越野拉力赛的发端。
十年祭之中国诞生了首位越野类车手荣获的金香槟奖,得主是刘昆,他在2013年获得环塔赛的冠军和CGR的季军;而首届中国CGR的冠军则被老牌的dakar车手周勇获得。金香槟奖的得主归位越野类车车手说明了ccr类汽车运动在国内的水平和组织能力获得进一步的提升,虽然和dakar还有相当的距离,但已经站在了FIA的制高点;而首届CGR被中国车手获得则说明了国内车手的实力确实在长足进步,虽然我们明白差距还很大,但和我们自己以往的脚步相比进步是明显的、快速的。
 
2014dakar:长城车队走马换将与两强相遇
Dakar的十年祭谈过之后,我们开始谈谈2014年的dakar是和状况,而提到今年的dakar就不能不先说下长城车队,因为它是迄今为止在dakar比赛领域投入最大成绩最好也收效最多的国内车队,尤为重要的它还是个民企。在五年dakar之后,haval车队将首次没有中国车手的面孔出现;已经连续四年代表长城车队出战的周勇被走马换将成了法国人christian。作为长城的老臣周勇缘何被换走其实细细想起来原因并不复杂,不外乎是赛事成绩和长城市场开拓的需要。
 
周勇的三个dakar第19:
早在非洲dakar的时候周勇是代表郑州日产车队参赛的,那时候他开的是量产改装的帕拉丁,结果在dakar一战成名取得了第19名,这个成绩曾经是他的最辉煌,因为他藉此取得了当年的dakar新人奖,这也是中国人在dakar取得的最重磅头衔了,但是在随后七度征战dakar之后,周勇虽然有数次机会可以超越这一排名,但最终都功亏一篑,尤其是近两年在南美的比赛中,周勇其实有着千载难逢的机会创造纪录,却都没能一蹴而就;虽然这其中有着这样那样的问题和缘由,但比赛对于车手和车队来说是一个只看结果不重过程的事情,所以说如果是第一个19是铸就辉煌的话,那么后两个19其实算是滑铁卢。
 
达喀尔,挑战梦想之门
“我能做的,只是告诉你们通往梦想的大门在哪里。那扇门之外,充满危险与挑战,是否推开决定权将在你们手中。但我要说的是,如果想看到梦想的样子,就跟我来吧。否则,梦想将永远停在你的脑海里。”蒂埃里·萨宾,在1978年推广绿洲拉力赛时,直接将赛事当做“梦想”介绍给大众,身为职业赛车手的他,深谙赛车手的心理,“城市拉力赛只是周而复始的重复,甚至连终点与起点都没有什么两样,但绿洲拉力赛并不是这样,在危险、未知乃至死亡之后,等着你们的将是英雄式的凯旋与礼赞,想象一下,忍受饥饿、苦痛与寂寞,跨越撒哈拉沙漠之后,迎面而来的将是大海、绿洲与文明。”
 


最终,1978年12月26日,在“梦想”的召唤下,跟随蒂埃里·萨宾出发的勇士,总计170人,而绿洲拉力赛,也在开拔之前正式定名为“巴黎-达喀尔拉力赛”,而赛事的宣传语就正是那经典的四个字(les portes du reve)——梦想之门。
 
挑战死亡
1978年,首届达喀尔拉力赛,虽然有170人推开了梦想之门,但最终仅有74人完赛到达了梦想之地达喀尔;而赛事创办以来的35年里,达喀尔拉力赛总共夺走了64条鲜活生命。
1979年1月,帕特里克·道丁在一次碰撞中头骨破裂,经抢救无效死亡,这是达喀尔拉力赛有记载的第一起死亡事故,而达喀尔拉力赛也就此被称作是“死亡之旅”——1981年,3名采访拉力赛的记者在南撒哈拉沙漠不远处被恐怖分子杀害;1987年,传奇车手奥里奥尔在砾石赛段摔伤,两脚脚踝骨折,但他仍然坚持完了本赛段比赛;2001年,葡萄牙人里贝罗被地雷炸断了左脚……
即便在2009年移师南美后,达喀尔拉力赛的死亡笔记本上仍然不断增添着车手的名字:2009年1月7日,法国车手帕斯卡·特里在比赛的第二赛段就离奇失踪,而最终他的尸体在第四赛段被发现;而2012年的南美达喀尔拉力赛,则在开赛两天后就有三人遇难;即便是保障措施再度升级的2013年达喀尔拉力赛,也吞噬了一名赛车手及两名观众的性命。
在达喀尔拉力赛的历史上,1986年是死亡人数最多的一届。1986年1月14日拉力赛开赛前,一架承载着拉力赛创始人蒂埃里·萨宾的直升飞机,在遭遇沙尘暴后不幸坠毁,飞机上的五人全部遇难。而当时蒂埃里·萨宾正与同行的流行歌手萨拉里前往塞内加尔,争取与当地政府洽谈在当地兴办学校等事宜。而在此后的比赛中,摩托车手马里奥尼则不幸摔亡,也让1986年的比赛最终以六人丧命告终。
 “死亡并不是一件好事,但对于赛车手而言,死在赛道上,算得上死得其所。”在达喀尔拉力赛的参与者中,这句残酷的名言流传已久,甚至连出处都已经难以寻找,但显然,如果不抱有视死如归的勇气,很难想象,在缺乏高科技手段的上世纪80年代,每年都会有数百人参与这场寻梦之旅。
 
挑战大自然
在达喀尔拉力赛创立之初,横穿撒哈拉沙漠就被法国媒体视作是“只有疯子才能想出的搏命游戏”。因为在那时,车手在茫茫沙海中前行,能够倚靠的就只有组委会赛前发布的路书以及指南针而已。当然,如果天气良好,迷路的车手也可以跟在扫尾直升飞机后前行,但从零下10度到零上40度,近乎50度的温差,以及按照人头数分配的三个三明治及少量的水,是否能够让车手支撑到发现扫尾直升机,则只能看车手的运气与耐力了。而与之相对应的是,在欧洲盛行的拉力赛中,再没有第二个赛事敢于横穿撒哈拉沙漠,甚至就连历史悠久的阿比让-尼斯拉力赛,也是一直沿着海岸线前行,仅有不足20公里左右的沙漠路段。此外,在上世纪80年代,因为恐怖组织丛生,在西非沙漠地区割据为王,南撒哈拉地区更被视作是“死亡之地”,不少欧洲国家甚至禁止国民前往。
20余年间,达喀尔拉力赛几经变更赛道,甚至远赴南美洲开始新的征程,但挑战大自然,寻找“彼岸”的探索精神一直保留,“之所以每年都会变更赛道,为的就是让车手看到不一样的风景,永远保持新鲜感。要知道,达喀尔的精神内核永远是车手本身,经验并不值得一提。”目前的赛事总监勒吉安表示,之所以达喀尔拉力赛总有新的冠军,原因就正在于此。
据统计,达喀尔拉力赛近万公里的距离,包含了赛车可以通过甚至难以通过的各种赛道类型——沙漠、砾石、沼泽、公路、草原、农田等等。每段赛事也均在300公里左右,平均行驶的时间更是在14小时左右。
在赛事因为种种原因转移到南美大陆后,路线依然参考着在欧非大陆进行时制定,“必须要有沙漠、必须要有砾石、必须要有没有标志物的路段”,从难从严,是达喀尔拉力赛一贯的标准——最终,即便转道南美,但达喀尔拉力赛依然艰难,甚至因为南美在1月仍处夏季,选手们还要比此前承受更多高温的考验。
 
挑战未知
达喀尔拉力赛之所以吸引人,每个人都有不甚相同的答案,但唯一相同的是探索未知,甚至是探索自己都不曾了解过的自己。“那种在沙漠里的无助,在荒凉世界里的寂寞,真的是会让人重生的感受。”国内参与达喀尔拉力赛的先行者周勇就曾表示,达喀尔拉力赛给人的精神力量是无穷的,“在抛开输赢之后,人们才能看到真正的自己。”
正如周勇所说,达喀尔拉力赛一直以来都希望保留最原始的纯粹,以至于在高科技发达的21世纪,每届赛事都还会设置无GPS导航,无饮食供应的“原始马拉松赛段”,为的就是让车手抛开高科技,真正回归到赛车与赛事本身。
正是为了保持赛事的纯粹,每年每个参与达喀尔拉力赛的选手,都将面对崭新同时也是未知的路线,也正因为这个原因,识别方向尤其是不依靠GPS导航识别方向成了很多车手在参与达喀尔拉力赛前必须补上的一课。
 “人类文明的进展,不应该只有机械化一个方向。不是依靠机器解决一切问题。人类的强大在于内心与勇气,我们不该忘怀那些宝贵的传统。”赛事总结勒吉安表示,在可以遇见的未来,高科技将越来越融入人们的生活,但达喀尔拉力赛希望可以保留更多的“原始性”,即便现在的达喀尔拉力赛也正依靠着高科技组建着越来越强大的保障团队,以降低赛事伤亡率。
 “我们对这个世界知道的还是太少,对自己也是如是。”创始人蒂埃里·萨宾的名言,时至今日仍然激励着一批批年轻的赛车手前赴后继的参与达喀尔拉力赛,“相信自己,推开那扇通往梦想的大门。记住,梦想永远属于选择出发的人。”
只要梦想不死,梦想之门的故事就将继续。
 
揭秘达喀尔死亡事故频出三大原因
死亡,是达喀尔拉力赛上空挥之不去的阴霾,继两名阿根廷记者在报道今年达喀尔拉力赛途中丧生之后,当地时间10日再次传来坏消息,51岁的比利时车手艾力克·帕朗特被证实在阿根廷西部举行的第五赛段比赛中不幸殒命。自1978年首次开赛以来,达喀尔拉力赛共吞噬了67条生命。为何达喀尔如此“吃人”?速度太快、疲劳驾驶、业余车手太多等等原因都是致使达喀尔拉力赛频繁出现死亡事故的“罪魁祸首”。
 
死亡原因一:达喀尔赛程的设置就是在“自杀”
  时常伴有意外发生的达喀尔拉力赛被称作是“死亡之旅”,自1978年首次开赛以来就一直伴有车手、记者和观众丧命的新闻。2009年达喀尔移师南美后,死亡名录还在不断增加:2009年一名法国车手遇难,2012年赛事开赛两天后就有3人遇难,去年比赛中一名车手和两名观众丧生。而今年,提高了难度系数的达喀尔拉力赛再次接连爆出噩耗。
出事的第五赛段,也是本届达喀尔比赛距离最长的赛段,当地时间10日上午8点30分营救小组在赛段143公里处发现了比利时摩托车手艾力克·帕朗特的尸体。帕朗特是5个孩子的父亲,他痴迷达喀尔,今年是他连续第十一次参加这项全球最具挑战性的越野赛事,他的最好成绩是在2012年获得的总成绩第66名。在帕朗特遇难前,两名阿根廷记者在该赛段不幸翻车遇难,西班牙摩托车手吉尔伯特·艾斯卡雷驾车掉进枯井摔成重伤,法国摩托车手阿兰·格梅特在事故中头部等多处骨折。
  事实上,达喀尔拉力赛的安全隐患是长期以来就存在的,赛段复杂漫长难于管理,有人表示,达喀尔拉力赛危险重重,同组委会刻意追求难度有关,有人甚至说,在那些危险的无人区中高速狂飙,难道不是在自杀吗?
 
  死亡原因二:摩托车保护措施差速度太快难操控
  除了赛程和冒险精神本身之外,在技术上,因为摩托车的保护措施最差,因此摩托车手的危险性也最高。人们对卡车手的致敬方式是握手,对汽车手是拥抱,但见到摩托车手,他们会抛起来。因为在他们看来,单枪匹马挑战险恶大自然的摩托车手才是真正的勇士。
其实,对于危险,所有人都心知肚明,生命危险随时都有,这其中最核心的问题就是速度太快,在进入无人区赛段之后,大家都怕被淘汰,都想着赶时间,没人会慢慢开,大家都开足马力去冲,所以速度就太快了。这个时候,遇到什么坑、断裂带、石头、沟壑之类的,躲避不及都是致命的。很多时候,转个弯就有个大石头,想躲太难了……所以速度快,加上不可预知,危险就很大了。  
有车手正在前边开着开着就莫名其妙地撞上了石头。按照常理是不会这样的,为什么呢?是因为疲劳,每天跑几百公里,又是无人区,紧张、疲劳、体能和精力消耗都太大。这个时候太容易分神了,特别是一个人作战的摩托车手,精确操控性的丧失,往往都是致命的。
 
  死亡原因三:鼓励业余车手参赛南美气候特殊
  作为一个赛车手,在思想上、心理素质和体能上要达到比赛要求,而且还不是一般的要求。达喀尔的要求就是要求选手不惧怕死亡,因此日常训练时就要求赛车手必须对危险要有充足的思想准备。但不惧怕死亡显然不够,过硬的技术和经验才是根本,达喀尔“吃人”的另一个原因还在于这项看似专业的比赛其实特别鼓励业余车手参加。
赛车界真正知名的车手并不愿意参加这项冒险性太强的比赛,业余车手和专业车手的比例是10:1。在某种意义上,达喀尔谁都可以报名参加,作为世界最著名的汽车拉力赛,达喀尔的报名程序看上去并不复杂。首先你必须拥有国际汽联颁发的C级驾驶执照,另外要有一台符合组委会要求的赛车,通过体检、交上一笔报名费,联系到赞助商,就可以去参加了。当然,你还需要一些比赛经验和自己国家汽联的推荐函,如果不追求名次只想完赛,参加汽车组大约需要至少300万元人民币。当然,并不是说这些业余车手水平不行,只是有时候新手会缺乏一些比赛经验。
今年达喀尔的伤亡问题,也与南美洲的特殊气候有关,当年达喀尔在非洲的时候,风一直很大,可以吹走扬尘,但在南美,这里的扬尘好像吹不走,一直罩着你,有时候能见度就会受到影响。这应该是南美比赛的一个难点了。组委会在法国改装所有赛车的时候,都会给车上装一个‘紧急救援按钮’,一旦遇到危险,按了就会有直升机过来救援,而由于在事故发生的一瞬间,你根本来不及按,等你倒地失去知觉后一切都晚了。但也有很多车手在受伤后不愿意按,因为按按钮的同时也表示你退赛了,按了就代表失败。
 
达喀尔拉力赛——烧钱游戏  
达喀尔作为世界上最富盛名的汽车拉力赛无疑是车手、车迷向往的舞台。想参加达喀尔,想坚持参加达喀尔,除了一种精神之外,更少不了强有力的物质支撑。如果换算成数字计算的话:百万仅起步,千万能完赛,上亿可夺冠。


2014达喀尔拉力赛激战正酣,这项赛事被誉为“勇敢者”的游戏,然而光有勇气和大无畏的精神并不足以拿到达喀尔的通行证,想在这个舞台上驰骋,没有钱是万万不能的。在达喀尔,奢侈没有上限,想叩开它的大门,让你的梦想照进现实,你首先要看看自己的钱袋子,如果还想取得佳绩,就更要拿钱开路了。
参赛门槛起步价300万
达喀尔拥有“世界上最艰苦越野赛事”的名号,但这项赛事不拒绝业余选手,对于大多数中国车手,只要拥有国际C级驾照和中汽联的推荐函就意味着有资格踏上达喀尔的征程,问题是,达喀尔的参赛门槛起步价就足以憋倒多少英雄汉。
报名费每人13500欧元(约合10.8万元人民币),车手和领航每个人价格相同,为这个车手服务的后勤人员也要交报名费,每个人的报名费用是8500欧元(约合6.8万元人民币),据悉,2013年达喀尔车手加上领航报名费的收入就是1000万欧元上下,后勤和维修人员的规模在1000人以上,这个报名费用就是2000万欧元。
必须指出的是,这个费用仅仅是你拿到入场券而已,庞大的支出中很大一部分都来自赛车改装费,仅以完赛为目标光在车上也要花上100万元。此外轮胎最少也要5000欧元(约合4万元人民币),油料根据排量不同一般在8000欧元(约合6.4万元人民币)左右,还有签证、交通、住宿、保险、通讯等各种费用,像北京飞往布宜诺斯艾利斯的机票就在2万人民币上下,每个车手签证费一般要200欧元,最基础差旅住宿费也在4000欧元,赛服头盔和帐篷至少要20000元人民币。这样那样加起来,单纯以完赛为目的,没有300万人民币是跑不下来的,参加摩托车组的比赛价格在70万元到100万元左右。
 
想夺冠预算至少4个亿
300万只不过是入门费,运气好了,最多就是到达喀尔一游,如果想在这个舞台有所作为,就要将烧钱进行到底了。2011年大众车队称霸达喀尔,并且包揽了车手榜的前三名,据悉为2011年专门研发了全新的大众途锐3赛车。每辆造价都在1200万人民币以上,而每辆车的比赛预算都达到上亿人民币,4台赛车的预算至少4个亿人民币。每年在达喀尔拉力赛中的投入,占到了整个运动部门预算的60%,事实证明,正是这种高投入帮助车队完成汽车组三连冠伟业。
最近两年达喀尔,长城哈弗成为惟一的中国车队,坚持固然是一种精神,但没有金钱作为支撑也是水中花。出征2013达喀尔时长城汽车副总裁董明透露,目前长城对达喀尔赛事的投入在5000万元左右,而这半个亿仅是在赛事期间的费用,并不包括前后的各种其他准备活动,达喀尔跑的不是车是钱,从中体现的淋漓尽致。长城烧掉半个亿不足为奇,要知道除派出两辆第三代哈弗赛车外,还有3辆奔驰大卡后勤保障车、1辆救援卡车、1辆新闻采访车、1辆工作车,8辆车支持比赛,自然是烧你没商量。
长城车队的付出也有回报,2012年索萨获得第7名的总成绩,创造了达喀尔拉力赛最好成绩,而周勇2010年与哈弗车队合作,四年征战总成绩分别是第33名、22名、20名、19名,今年索萨以2小时20分36秒的成绩夺得汽车组赛段冠军,也是中国车队在达喀尔拉力赛历史上首次夺得赛段冠军,进一步证明了,在达喀尔烧钱有理奢侈无罪!
 
花费高致达喀尔速降温
2011年,中国对达喀尔的热情达到巅峰,仅车手就有10位,甚至还有自费参加比赛,2012年中国也有5支车队参加汽车组和摩托车组比赛,加上领航员一共有9名中国人参赛。然而2013年只有两张面孔出现在南美,今年达喀尔周勇成为独苗,车队方面也是孤军奋战,这项赛事在中国之所以迅速降温,花费太高是直接原因。
光跑下来就得掏出几百万,想拿个像模像样的成绩就得成倍付出,2011和2012连续两年在达喀尔赛场征战的老板车手周远德,对于为何退出2013年比赛的时候,坦言因为赞助合同到期了,而长城车队去年就表示两台车参赛就花了5000万,在经济不景气的大环境下,花费巨大是不少车队难以持续参加的原因之一。当然不可否认,央视不转播达喀尔也使得中国车队参赛热情骤减,由于少了一个重要宣传平台,只能对门槛高烧钱狠的达喀尔望而却步。
达喀尔虽然“烧钱”,但它之所以成功必然有它的魅力所在,正因为有了这些倾其所有的梦想坚持者,所有车手都在困境中不断磨炼和提升。比赛就像是人生,成功往往要经历太多的付出和失败,即使不成功,付出了,努力了也就问心无愧。
 
达喀尔路线几经变迁,期待移师中国
达喀尔拉力赛路线变化也是这项赛事的演变史,从巴黎到达喀尔的固定起点和终点,到比赛路线经常被替换,再到从非洲搬到南美,始终不变的就是,达喀尔还是勇敢者游戏。
2014年达喀尔已经拉开战幕,这是第36届达喀尔拉力赛,车手跨越阿根廷、玻利维亚、智利3个国家,与去年相比连续举办两届赛事的秘鲁从赛程中消失。同一个达喀尔,不同的路线,不管你回顾历史还是展望未来,由于常受政治及其他因素的影响,达喀尔的路线都是在不断改变当中,甚至完成了非洲到南美的大转移,毫无疑问,达喀尔的路线演变就是这项赛事的一部进化史。
 


最早路线巴黎-达喀尔
达喀尔拉力赛在正式开赛后大约10年间,都把赛程起点选在巴黎香榭丽舍大道,终点为达喀尔美丽的玫瑰湖畔,只不过赛程路途每年都略有更改,正因为如此,达喀尔拉力赛曾被称为巴黎达喀尔拉力赛。
阿尔及利亚也是达喀尔拉力赛最初经过的国家,1982年,荷兰摩托车手奥斯特胡伊斯在阿尔及利亚境内被害身亡,但1982-1988连续八年这项赛事的路线都是巴黎-阿尔及利亚-达喀尔,直到1989年巴黎-突尼斯-达喀尔成为车手们的征途,而这年比赛途径法国、突尼斯、利比亚、尼日尔、马里、几内亚、塞内加尔。1991和1992年路线又发生微调,巴黎-的黎波里-达喀尔拉力赛,但起点和终点还是从巴黎开始到达喀尔结束。
 
1992年首度改变终点
1992年对于达喀尔拉力赛是重要的时间节点,因为在这一年巴黎-达喀尔拉力赛首度改变终点,车队从巴黎出发,一路到达南非的开普敦,不再局限于巴黎-达喀尔的范围。
值得一提的是1994年路线,车手们由巴黎至达喀尔再回到巴黎,这也是历史上惟一的一次从巴黎开始在巴黎结束,因为巴黎市长的抱怨,拉力赛的终点从香榭丽舍大街搬到了巴黎迪士尼乐园。
 
经常替换比赛路线
也正是从1994年巴黎-达喀尔-巴黎之后,组织者需经常替换比赛路线,这项拉力赛就路线而言就像一盒巧克力,永远不知道下一颗的味道,你也无法猜到下一年的比赛路线,达喀尔拉力赛这个名字越来越以传统的意义存在。
1995和95年西班牙格林纳达-达喀尔,1998年巴黎-格林纳达-达喀尔,1999年又回到格林纳达-达喀尔,2000年达喀尔-埃及开罗。进入到新世纪最初几年,法国又成为赛事起点,不过不再是巴黎独美,2002年法国阿拉斯-西班牙马德里-达喀尔,2003年马赛-埃及沙姆沙伊赫,2004年法国克莱蒙费朗-达喀尔。2006-2007年赛事起点设在里斯本,终点还是达喀尔,达喀尔路线变幻无常的特点被诠释得淋漓尽致。
 
2008年比赛被迫取消
达喀尔来到2008年已是第30个年头,由于马里境内安全无法保障,因此组委会取消了两个在马里境内的赛段比赛。但12月24日在毛里坦尼亚,三名劫匪枪杀了四名法国游客,这成为压倒这一届达喀尔的最后稻草,要知道按照赛程有9个赛段将在毛里坦尼亚境内进行。最终,达喀尔拉力赛组委会正式宣布:因为摩洛哥毛里坦尼亚境内安全无法保障,2008年比赛被迫取消。
 
2009年从非洲移到南美
1979年诞生以来,达喀尔拉力赛还从未走出过非洲,但出于安全考虑组委会还是选择走出非洲,告别熟悉的玫瑰湖,踏上南美的征途。2009年达喀尔比赛途经阿根廷与智利两个南美国家,出发地点设在阿根廷的布宜诺斯艾利斯,经过一个绕圈式的赛程之后,终点同样是在布宜诺斯艾利斯。
2012年达喀尔除前3届的阿根廷与智利两国赛段外。比赛新添了秘鲁境内4个特殊赛段,而今年达喀尔连续举办两届赛事的秘鲁从赛程消失,玻利维亚首次进入赛程。
 
达喀尔未来何去何从
告别非洲的达喀尔尽管依然是勇敢者的游戏,依然充满挑战和危险,但离开了发源地,达喀尔拉力赛何以正名。其实早在2010和2011年,就有媒体披露达喀尔将重回非洲。而就在本届达喀尔拉开大幕的时候,也有媒体披露,今年的达喀尔比赛是在阿根廷的最后一届,2015年将更多的转向安第斯山脉西部的国家。
达喀尔拉力赛未来何去何从?就像这项赛事充满了未知,这个问题的答案也是有太大的悬念,除了回到非洲,当2008年比赛停摆后组委会还考虑了中亚和西亚等几个拥有广阔沙漠的地区,并分头和相关方面进行了接洽,也就是说亚洲也是这项拉力赛潜在的归宿。此外,还有车迷也希望达喀尔拉力赛来到中国,不过举办这项拉力赛必须有长距离的越野赛段,而且在达喀尔拉力赛期间正是中国的冬季,这都意味着中国成为“勇敢者的游戏”舞台目前还只能停留在想象当中。
 
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